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Pannelli solari sul tetto della macchina

Ho ricevuto tantissime lettere durante le feste, e ho pensato che a qualcheduna potrei rispondere sul blog. La prima riguarda in fondo la comune perplessità su perché le macchine elettriche non decollano.

Ciao Anna,

…sarebbe fattibile costruire un’automobile con un pannello solare sopra il tetto, collegato con un accumulatore che possa immagazzinare parecchia energia per i momenti in cui non vi sia molto sole? La mia idea era quella di coinvolgere gli operai degli stabilimenti FIAT che sono stati chiusi per creare un’auto rivoluzionaria ecologica prezzi competitivi (o quasi) e risolvere, così, 3 problemi: avere del personale già qualificato per la costruzione dell’auto, risolvere il problema del licenziamento di tali operai e salvaguardare l’ambiente. Cosa ci vuole, dal punto di vista burocratico, per realizzare una simile idea? Solo il brevetto? Ho visto un video interessante di un’auto ecologica ad aria compressa. Quest’auto è già brevettata! Cosa ne impedisce la commercializzazione?

Grazie anticipatamente

XXX

Per costruire una macchina revoluzionaria ci vogliono anni di ricerca, ingegneri di grande esperienza – purtroppo gli operai non sono qualificati, e miliardi di euro. Macchine non sono piastrelle, non basta creare una cooperativa, distribuire il rischio sui partecipanti e riprendere il lavoro.

Se non ci sono macchine elettriche con il pannello solare sul tetto è perché il pannello solare non rende abbastanza elettricità per far girare le ruote della macchina. I moduli più prestanti in commercio hanno un’efficienza del 20% per una densità energetica di 140 W/m2. Se dovesse funzionare perfettamente per 24 ore ci rende 140 * 24 * 02 = 672 Wh, ovvero 0,7 kWh.

700 Wh bastano giusto per tenere accesa la lampadina di 100W per sette ore.

La macchina elettrica quanto consuma? Non so. Andiamo a vedere. Quattroruote mi da 7 risultati per “Auto nuove – Alimentazione elettrica”, dalla Renault Fluence Z.E. Prime Time con un’autonomia di 185 km a 27.000€, alla Tesla Roadster Sport, che non specifica l’autonomia, a 110.000€.

Faccio un paio di conti sulla Renault, che più della Tesla, macchina per persone senza problemi di scelta, dovrebbe fungere da sostituto, questo concetto tanto amato dall’economia occidentale, per le macchine a combustione fossile. La Renault Fluence Z.E. ha un’unità di trazione elettrica di 70 kW (95cv), alimentato da un gruppo di batterie agli ionio di litio di 22 kWh. L’autonomia di 160 km secondo Wikipedia che smentisce il dato Renault di 185km, dovrebbe andare bene per la maggioranza dei lavoratori italiani.

160 km ci permette di fare 80+80km al giorno, per poi ricaricarla durante la notte, da una qualsiasi presa in casa a 230 V/16A. Se si ha il solito contratto a 3 kW, e se non ci sono luci e lavastoviglie ed altro accese, bastano 7,5 ore per ricaricarla.

Ma con il pannello solare di sopra? Abbiamo un consumo di 22 kWh/160 km = 0,14 kWh/km. 0,7 kWh ci portano 5km.

Ma se la copriamo tutta di pannelli?

22 kWh / 0,7 kWh = 31. Ci vorrebbero 31 pannelli di 1 m2 ciascuna sopra il tetto della macchina. La Renault Fluence Z.E. ha una superficie perpendicolare ai raggi solari di 8,5 m2.

Con questo ho risposto parzialmente alla domanda del lettore. Un pannello solare sul tetto basta giusto per l’autoradio.

American Airlines getta la spugna, più o meno.

Ieri la storica compagnia aerea American Airlines ha chiesto di fare bancarotta sotto protezione del chapter 11. Altre compagnie che in passato non sono riuscite a reggere costi crescenti del carburante sono Delta, US Airways e United Airlines.

La compagnia ha presentato numeri rossi 14 degli ultimi 16 trimestri, ma la “chapter 11″ permette di continuare le operazioni come se niente fosse. I debiti superano gli asset di 5 miliardi di dollari. Il chapter 11 permette alla compagnia di togliere benefit e cacciare dipendenti senza penali, in attesa di quel miracolo che porterebbe numeri verdi nel bilancio.

Il miracolo in questo caso sarebbe prezzi del jetfuel ai livelli del 2004, ma sono tempi che non torneranno mai più. Se le compagnie in totale nel 2011 hanno fatto 1% di margine, nel 2012 secondo la IATA, il settore sarà in perdita.

Sempre la IATA stima che in ottobre i passeggeri americani erano il 1,9% in meno rispetto a settembre. Traffico merci -4,7%.

Ci sono due scenari possibili:

  • Crisi economica e passeggeri e merci viaggiano molto meno. Negativo per il settore.
  • L’economica si riprende, il prezzo del petrolio cresce fortemente. Negativo per il settore.

E per chi crede che le compagnie sono hedgate contro il caro-carburante verso l’infinito e oltre, rileggete il post “Il fuel hedge non li salva“.

Alla fine, le poche compagnie aeree che rimarranno in piazza,  avranno prezzi proibitivi per il turismo di massa, esattamente come all’inizio della storia dell’aviazione civile. Sarà per i viaggi d’affari e per i famosi 0,1%.

Tracciando la scarsità di energia

Da www.energyshortage.org

Quando avevo da poco cominciato a scrivere questi blog ho pensato che un modo per tracciare la crisi energetica futura era di stare attenta a storie nei media su luoghi e situazioni dove mancava energia, soprattutto in forma di carburante. Qua e qua e qua. Continua a leggere…

Tracciando la scarsità di energia

Da www.energyshortage.org

Quando avevo da poco cominciato a scrivere questi blog ho pensato che un modo per tracciare la crisi energetica futura era di stare attenta a storie nei media su luoghi e situazioni dove mancava energia, soprattutto in forma di carburante. Qua e qua e qua.

Mi sono però resa conto abbastanza subito che non avevo modo per sapere se queste storie erano comuni o dei casi isolati. Dopo solo tre post ho deciso di mettere questo progetto sullo scaffale in attesa di maturare un idea più chiara.

Il problema principale credo sia la vicinanza o lontananza culturale delle vittime dell’energy shortage. I media nostrani o occidentali si concentrano su problemi occidentali. Le notizie dal Pakistan arrivano quasi come riflessioni casuali in fondo pagina. A meno che la notizia in questione non riguardi italiani (o svedesi) o altri occidentali direttamente colpiti. Quando lo tsunami del 2004 ha colpito l’oceano indiano sono morti quasi 550 svedesi. I giornali svedesi hanno continuato per mesi a coprire le storie strazianti di famiglie dimezzate, senza ricordarsi i 167.000 indonesiani che hanno perso la vita.

Più o meno nello stesso periodo quest’anno c’erano alluvioni gravissime in Australia, Brasile e in Pakistan. I media hanno coperto le storie in ordine di occidentalità, non in ordine di disastrosità. Australia, 35 mori e 200.000 colpiti.   Brasile, 900 morti e vari città montanare colpite. Pakistan (ca 6 mesi prima), 2000 morti e 20.000.000 di persone colpite.

Sull’Australia abbiamo letto metri giornalistici e guardato varie riprese su youtube, mentre gli altri due sono passate, non inosservate, ma comunque con molto minore peso. Tutti e tre i paesi sono enormemente distanti dall’Italia, ma facciamo meno fatica a identificarci con i pallidi anglosassoni con macchinoni e birretta dopo-lavoro, che con i poveracci da mano d’opera.

Perfettamente naturale, infatti il mio punto non è fare polemica, solo cercare di spiegare a me stessa perché non mi posso fidare di un certo tipo di notizia. Forse arrivano decine di notizie dal Pakistan su situazioni energetici, senza che l’ANSA li inoltri ai giornali? Mentre se un distributore australiano, nel paese del carbone, rimane senza benzina da distribuire, sicuramente fa notizia. Dovrebbe essere il contrario.

In questi giorni di estrema volatilità sulle borse è chiaro che le aziende meno robuste da un punto di vista finanziario sono le più colpite. Una piccola startup magari con un idea geniale e piani che cambierebbero il mondo si vedrà togliere il tappeto da sotto i piedi. Le vecchie aziende, anche centenarie, rallentano, magari si contraggono addirittura, ma continuano a (r)esistere, perché anche durante peak-oil avremo bisogno di carta igienica, anche se i guadagni diminueranno.

Ci sarà un processo analogo per interi paesi. Un paese fragile da un punto di vista finanziario e probabilmente anche fragile democraticamente si troverà senza sostegno sotto i piedi. Le nostre vecchie democrazie europee dovranno ripensare molte cose, forse anche i nostri sistemi politici, ma la gente avrà sempre da mangiare, da vestirsi, luce per leggere un libro e scuole dove mandare i bambini. In Pakistan per esempio, ma anche in Nepal e Senegal o in Libanon, tutto questo è già precario, o mancante.

Ci sono stati come il Sudan e il Haiti, numero 1 e 5 sulla lista “failed states” che praticamente sono già falliti come stati. Un paese dove la gente non mangia, che non ha scuole e sanità, non è certo in grado di fornire energia elettrica agli abitanti, o di garantire distributori con benzina nelle pompe.

In Italia ci sono abbastanza risorse, nonostante i tagli, per ridurre gli effetti dei rincari sull’energia. Potremmo muoverci relativamente lentamente verso un futuro con meno energia, con tempo per capire, agire e reagire. Se poi lo facciamo è un’altra domanda. Italia già sta usando meno petrolio rispetto agli anni precedenti e anche meno energia pro capite. Come si vede dal grafico postato poco tempo fa, gli italiani ora vivono il 1994 senza rendersene conto. La discesa appunto è lenta.

In ogni caso, abbiamo già parecchie zone nel mondo dove la gente vive la realtà dell’energia costosa sulla propria pelle. Soffrono persone povere, paesi povere, e persone povere nei paesi poveri. Non è più una cosa del futuro, ma di oggi, e non è solo il carburante, perché il petrolio più costoso sposta i consumi verso altre fonte primare, cioè gas e carbone, rendendo anche loro più costosi. Carburante sintetico può essere prodotto da carbone, gas o biomassa.

Quindi, un anno fa stavo cercando racconti. Racconti su cosa succede quando i due buchi nel muro (o tre, gli standard sugli impianti elettrici delle abitazioni continuano a sfuggirmi) sono solo quello, cioè due buchi nel muro, o quando il tragitto in macchina verso lavoro si trasforma in una settimana di attesa dal distributore prima che arrivi l’atteso carburante. L’idea non è molto maturata, ma è ora di fare un aggiornamento.

Inserendo parole chiave come “fuel shortage” +il nome di un paese, trovo centinaia di risultati. Per esempio:

Kenya, maggio 2011:  Centinaia di autisti in giro cercando un distributore fornito. I pochi funzionanti aumentano il prezzo del 70%. Il governo kenyota da la colpa alle avare compagnie petrolifere. Invece è un problema di liquidità, gli operatori non hanno i soldi per pagare le tasse, perché le devono pagare prima di ritirare e rivendere il prodotto.

Mongolia, maggio 2011: Il paese aveva una riserva di soli 4 giorni di carburante e ha dovuto abbassare le imposte sui carburanti a 0%. Funzionari del governo vanno spesso in Russia per “parlare” della situazione difficile.

Russia: nello stesso articolo si parla delle difficoltà della Russia di esportare in Mongolia, fornendoli solo 50% della quantità necessaria. La Russia come sappiamo ha aumentato le tasse sull’esportazione e anche limitato le quantità da esportare.

Russia, agosto 2011: Nel frattempo, in Russia, l’esercito deve risparmiare, o non riesce più a pagare diesel (+50% dal 2010) e benzina (+30%).

Pakistan, maggio 2011: La polizia non ha più soldi per il carburante dei motocicli. Le macchine di pattuglia devono ridurre da 14 a 7 litri al giorno. E come farà la polizia a controllare il crimine se non può muoversi? La causa sono i mancati pagamenti alla Pakistan State Oil, alla quale la polizia deve dei soldi. Infatti la polizia ha cominciato a chiedere ai privati di portare la loro macchina, o di pagare loro la benzina, in caso volessero un intervento della polizia.

Nepal, aprile 2011:  Le famiglie vivono senza elettricità fino a 14 ore al giorno perché il paese non ha più i soldi per importare carburante dall’India. Le abitazioni usano generatori per produrre elettricità, ma la Nepal Oil Corporation ha perso soldi dopo uno sciopero e non poteva più pagare i conti. Anche qua code lunghissime ai distributori. L’unica soluzione per il Nepal sarebbe aumentare i prezzo a livelli mercato, in modo da non perderci soldi.

A volte le notizie sono molto difficili da interpretare. Sembra necessario capire tutta una serie di cose, giri burocratici, nomi di politici etc per interpretare cosa ci sia dietro. Noioso. Come questa notizia di Ghana: Un aumento del prezzo di 35% a luglio per colpa della fine del hedge governativo sul barile a 92 dollari.

O questo, di Goa, ieri: Un guasto su una pipeline crea code lunghissimo al porto dove la gente aspetta che un tanker scarichi carburante. Il giornalista avrebbe voluto un po’ di panico (parola “panic” 4 volte nel testo) ed è molto sorpreso della tranquillità della gente:

Surprisingly, even when there was no fuel at the pumps, vehicle owners were lined up patiently waiting for the tankers to arrive

Questo giornalista non ha capito la differenza tra una scarsità generale di carburante, democratica in quanto nessuno lo può comprare, e l’impossibilità di comprare carburante perché costa troppo per te. Nel caso di sopra, ricco o povero, ti metti in fila. Succede appunto quando c’è un problema tecnico alla distribuzione. Oppure come nella maggioranza dei casi, quando l’ente nazionale responsabile dei prodotti petroliferi non ha più soldi in cassa.

Il caso contrario, antidemocratico, avviene quando un paese come l’India l’anno scorso ha tolto i sussidi. Da un giorno all’altro una bella fetta della popolazione non poteva più permettersi di comprare il diesel. Ovviamente c’erano delle proteste violenti in strada.

Yemen, ormai da marzo, una storia sempre più triste: La gente deve aspettare fino a una settimana in coda dal distributore. Sul mercato nero il carburante c’è, ma costa quasi 7 volte tanto. Senza carburante, niente agricoltura. I contadini hanno bisogno di carburante per i generatori, perché altrimenti non riescono a irrigare la terra.

Senza irrigazione, meno cibo e più importazione. Più importazione, ancora meno soldi per comprare carburante. Etc. Fame e miseria e strade vuote. Centinaia di macchine in coda, e ogni volta che c’è da andare avanti altre 4 metri la devi spingere tu, la macchina. Non accendi il motore per 4 metri di strada.

I frequenti blackout, cioè giornalieri e fino a 23 ore di fila, hanno ridotto le attività commerciali all’osso. Maccellai e gelaterie e internet shop chiusi. Altri negozi con orari redotti, perché tanto i clienti non possono vedere la merce. Elettronica che si rompe perché la gente non sa usare correttamente i generatori. Continui spostamenti di medicine critiche in posti dove si trovano generatori funzionanti.

Quello che riesco a trovare io non sono altro che aneddoti, anche se spaventosi. Vi segnalo invece un sito chiamato energyshortage  che inserisce/riceve parecchie segnalazioni ogni giorno da tutto il mondo. Il sito sembra relativamente nuovo, ma fra un po, se continua a raccogliere dati, potrebbe diventare una fonte di datamining della crisi energetica. Il problema è che non si capisce chi sta dietro al sito, e che non viene fatto nessun screening. In più ci potrebbe essere un bias perché le storie dall’India e Pakistan, due paesi con poco analfabetismo, con tanti giornali e uso di Internet, sono molte più di quelle dallo Yemen, anche se la situazione nel paese arabo è gravissimo. Tutto sommato peró ci racconta di un pianeta che soffre.

Il fuel hedge non li salva

Uno dei motivi per i quali le compagnie aeree aumentano i prezzi dei biglietti molto più lentamente di quanto sale il costo del carburante si chiama “fuel hedge”. Si tratta di un modo della compagnia di proteggersi dalla volatilità o del prezzo del petrolio o del prezzo del carburante.

Storicamente i due prodotti erano ben correlati, oggi con le difficoltà delle raffinerie di trovare la qualità giusta si potrebbe addirittura vedere una divergenza in aumento, visto che produrre la giusta miscela comporta costi maggiori di prima. Continua a leggere…

Il fuel hedge non li salva

Uno dei motivi per i quali le compagnie aeree aumentano i prezzi dei biglietti molto più lentamente di quanto sale il costo del carburante si chiama “fuel hedge”. Si tratta di un modo della compagnia di proteggersi dalla volatilità o del prezzo del petrolio o del prezzo del carburante.

Storicamente i due prodotti erano ben correlati, oggi con le difficoltà delle raffinerie di trovare la qualità giusta si potrebbe addirittura vedere una divergenza in aumento, visto che produrre la giusta miscela comporta costi maggiori di prima.

La compagnia può o comprare un opzione call,  o usare un forward contract a costo zero.

Nel secondo caso la compagnia pagherebbe il petrolio/carburante un certo prezzo prestabilito, ad un certo momento nel futuro prestabilito,  indipendentemente da quanto costa il prodotto veramente. Se il prezzo è sceso, la compagnia paga di più di quanto avrebbe pagato senza il hedge; se il prezzo è aumentato, lo paga scontato.

Potrebbe sembrare uno spreco terribile pagarlo di più. Ma a quel punto la compagnia ha già fatto tutta la pianificazione e il costo extra è già stato bilanciato. È una efficace protezione contro la volatilità del prezzo. Facilità la pianificazione. Ma visto il trend inesorabilmente insù dei prodotti petroliferi, le compagnie anche più previdenti ogni anno pagano di più per il petrolio.

A meno che non abbiano comprato tutti i contratti forward per i prossimi 50 anni già nel 1999.

Nel secondo caso, la compagnia compra degli opzioni call sul prezzo del petrolio, scommettendo che il prezzo salga più del prezzo strike più un certo premio pagato alla banca o istituto di trading responsabili del contratto.

Diciamo che oggi nel 2011 vogliamo limitare il costo del petrolio a 115 dollari nel 2012. Il prezzo del contratto per ogni barile è di 10 dollari.

Se nel 2012 il prezzo è salito a 130 dollari, il nostro prezzo è limitato ai 115 prestabiliti e i 10 del costo per “l’assicurazione”. Noi diamo alla banca 130 + 10, e loro ci ridanno 15. Alla fine noi abbiamo pagato 125 il barile, 5 meno del prezzo spot, e la banca ci ha perso 5.

Se nel 2012 il prezzo è 125 dollari, diamo alla banca 125 + 10 e loro ci ridanno 10. Noi abbiamo pagato 125, e loro fanno +-0 dollari.

Se nel 2012 il prezzo è 100 dollari, paghiamo 100+10 alla banca. Siccome il prezzo è sotto quei 115 per i quali ci siamo voluti assicurare, la banca non ci da indietro niente. Noi alla fine abbiamo pagato 110 dollari, più del prezzo mercato. Ma li abbiamo pagato tranquilli sapendo che i soldi c’erano.

Avevamo spazio per pagare 125 (i 115 + 10 di premio) quindi abbiamo una plusvalenza di 125 dollari sul periodo, cioè un aumento di redditività. Che non vuol dire che la compagnia faccia dei guadagni, perché sono notoriamente dei sempreverdi.

E i 10 dollari che uso come costo dell’assicurazione sono probabilmente molto ottimisti. Con l’aumento di volatilità dei prezzi gli istituti bancari aumentano i loro premi. Un modo per non aumentare i premi è far assumere più rischio alla compagnia aerea, facendoli si pagare un tetto massimo, ma anche chiedendoli di rinunciare ai prezzi bassi. Se una compagnia possiede hedge tra i 70 e i 90 dollari, allora pagherebbe 70 dollari anche se il prezzo nel frattempo è sceso a 60.

Diciamo che più è capace la compagnia aerea, in combinazione con l’istituto bancario che la aiuta, a proteggersi contro la volatilità, in alternativa scommettere sul prezzo futuro del carburante, più soldi ha per tenere a bada le banche in attesa che la concorrenza vada a pezzi.

La Southwest airlines era famossissima negli anni di rapida discesa dei prezzi. Hanno fatto tantissimi hedge molto presto, e sono riuscito a risparmiare miliardi di dollari.

Soltanto che ogni anno comunque gli hedge costavano sempre di più. La politica aggressiva della Southwest ha fatto si che quando il prezzo è crollato nel 2008 stavano li con hedge costati enormi cifre. Alla fine si sono ritrovati con dei debiti agli istituti perché il tipo di hedge che usavano (anche quello sempre più comune) prevede un prezzo unico, diciamo 90 dollari. Sopra, pagano solo 90 dollari. Sotto, devono pagare la differenza all’isituto bancario.

Le compagnie aeree non possono proteggere tutta la loro spesa di carburante, proprio come hedge contro il hedge.

American e Delta hedgano ca il 50%, Southwest poco sopra i 60. Ma molte compagnie oggi non hedgano proprio più. Costa troppo, è rischioso.

Con più di un terzo del costo non protetto, è chiaro che questo blog prevede un lento aumento dei costi dei biglietti passeggeri.

Due miti sulla benzina

Dedicato alle mie due Barbare

Primo mito: Negli Stati Uniti il prezzo della benzina segue il prezzo del greggio, da noi no.

In tutta Europa ci sono consumatori indignati per il fatto che il prezzo della benzina sale quando sale il greggio, ma poi non scendo quando scende il greggio. Questo sarebbe a differenza degli Stati Uniti, dove il consumatore si può aspettare un immediato effetto sul portafoglio quando il greggio crolla, come per esempio è successo settimana scorsa.

In effetti, dai dati disponibili sugli Stati Uniti anche a occhio nudo si vede che tra il prezzo della benzina e il prezzo del WTI, cioè il greggio “leggero” e poco acido che serve come benchmark negli Stati Uniti, ci sia una bella correlazione. Occasionalmente si presentano picchi del prezzo benzina, come per esempio quello causato dal uragano Katrina nel 2005, ma vengono corretti velocemente:

Weekly U.S. All Grades All Formulations Retail Gasoline Prices  (Dollars per Gallon)
Weekly Cushing, OK WTI Spot Price FOB  (Dollars per Barrel)

 Di positivo per i consumatori americani è che quando il WTI sale, la benzina sale più lentamente, e così è stato anche dopo la crisi. Poi però quando il WTI scende, la benzina segue, ma purtroppo a un ritmo più lento:

Il fatto che la benzina sale più lentamente, del 141% dopo la crisi, rispetto ai 221% del WTI, dipende per esempio dall’uso diversificato di greggi più economici, perché meno leggeri e più acidi. Non è solo il WTI a essere trasformato in benzina. Negli Stati Uniti l’investimento di costruire raffinerie in grado di trattare questi idrocarburi di qualità più bassa è già stato fatto anni fa, e risulta in un minore uso del WTI in favore a greggi che costano meno, senza che questo comporti un aumento del costo della produzione, e quindi a un maggiore prezzo alla pompa.

Durante la crisi del 2008 la benzina è scesa meno del WTI, e dopo la crisi è salita un poco più velocemente di quanto potevamo aspettarci. In fondo un prezzo alla pompa di 4 dollari dovrebbe corrispondere a un WTI di ca 140$.

Quindi oltre al motivo dell’uso di vari tipi di greggi, sul prezzo del WTI pesa anche il fatto che Cushing, dove il WTI viene commercializzato, è un collo di bottiglia, dove arriva troppo greggio rispetto alla capacità di raffinazione e distribuzione sul paese.

Poi bisogna considerare l’elasticità. I prezzi della benzina, anche in Italia, sono meno elastici in giù che in sù. Tutti i distributori, che hanno comprato prodotti raffinati ad un prezzo alto, li devono rivendere ai consumatori a dei prezzi che gli permettono di ricavare un margine, anche se nel frattempo il prezzo del greggio è crollato. Quando i prodotti in magazzino sono finiti, se i prezzi dei vari greggi sono rimasti bassi, si può sperare che i distributori si riforniscano di prodotti raffinati a un prezzo più basso, per poter rivendercelo a un prezzo più basso di prima.

Se invece succede, come in questi tempi di grandissima volatilità dei prezzi, che il greggio, dopo un breve crollo, stia di nuovo salendo, quel momentaneo sollievo non si rispecchierà nel prezzo al distributore, perché anche se questo per un brevissimo periodo spende meno per il prodotto raffinato, deve proteggersi contro gli ormai imprevedibili salti.

Un ulteriore motivo per il prezzo alto della benzina negli Stati Uniti è senz’altro l’etanolo, che ormai rappresenta il 10% della “benzina” americana. Il tempo iperpiovoso minaccia seriamente le raccolte del mais, che fa aumentare il prezzo dell’etanolo. Sono cinque anni che la semina del mais non avviene così tardi nell’anno.

Vediamo il caso Italia. Il grafico non è molto diverso da quello americano. Il prezzo della benzina e il prezzo del Brent, il crudo Nordatlantico che serve da benchmark in Europa, si seguono anche loro come padrone e cagnolino, con una correlazione vicino a 1. Per il Brent uso l’euro invece del dollaro, perché le nostre raffinerie, anche se il greggio alla fine viene pagato in dollari, devono prima comprare i dollari, con i quali poi compra il greggio.

Nota: per evidenziare l’andamento parallelo ho tagliato l’ordinata del prezzo della benzina, in modo che inizi a 1 invece che a 0.

Prezzi della benzina e Brent in € gentilmente offerto da www.prezzibenzina.it. Da prezzibenzina potete anche divertirvi con il grafico interattivo sullo storico Brent – WTI – Benzina che va indietro fino al 2001.

 Guardando i cambiamenti percentuali, direi che dovremmo smettere subito di lamentarci. La nostra benzina è talmente robusta che certamente nessuna industria italiana potrebbe lamentarsi dell’impossibilità di pianificare la produzione per via dei costi imprevedibili:

Sia in salita, che in discesa, il prezzo è straordinariamente inelastico. Su un aumento totale del Brent del 172% sul periodo gennaio 2005 – maggio 2011, la benzina italiana è salita solo di 41%. Questo rispetto alla benzina statunitense, che ha visto salire la benzina del 120% su solo 140% di aumento del WTI.

 

Secondo mito: Lo stato ci guadagna proprio tanto, quando la benzina rincara.

Rispetto a un anno fa, la benzina la paghiamo 0,15 euro in più al litro, ovvero un aumento del 10%. Notevole. Ma dove vanno questi soldi in più? Purtroppo non nelle tasche dello stato italiano. Che diamo più soldi al fisco in forma di IVA è perfettamente naturale, lo paghiamo su praticamente tutto quello che compriamo. Chi pensa che in totale lo stato stia guadagnando si sbaglia però, perché la gente non rinuncia facilmente alla benzina, ma al nuovo cellulare si.

Secondo l’Unione Petrolifera il prezzo della benzina è composto in questo modo:

Il margine lordo è di 11%,  secondo me abbastanza poco. Sicuramente esistono segmenti di mercato con margini fino a 300%. Prendi una borsa Prada, prodotta in Cina a 150€. Vendila a 600€ (=300% di margine lordo) più 20% di IVA, quindi 660€.

Ma forse in media si tratta di margini di 100% per l’Italia. Compri una merce a 50€, e la vendi a 120 (100% di margine lordo + 20% di IVA). Con una pressione fiscale sui 50% lo stato si mette in tasca i 20€ di IVA + 25€ di tasse, in totale 45€.

Ora vi presento il signor L. A. Mentone, che ha appena firmato una protesta contro il caro-benzina dal suo distributore, dando la colpa allo stato italiano per il rincaro della benzina. Il nostro signor Mentone, dopo mutuo e risparmi etc può spendere 1000 euro ogni mese, e cioè 200€ in benzina, ca 131 litri al prezzo di 1,523€, e poi 800 in altri prodotti.

Lo stato si prende 418 euro di quei 1000 che il signor L.A. Mentone spende.

Solo che un certo giorno, una crisi mediorientale fa aumentare il prezzo della benzina a 1,8 euro al litro. Il signor L.A. Mentone non ci pensa neanche a ridurre il numero di km che guida ogni mese, quindi continua a comprare 131 litri di benzina, che però gli vanno a costare 235,8€. Gli rimangono 764,2€ per comprare altre cose, sempre a 20% di IVA.

Come si vede, dalla benzina lo stato avrà in effetti qualcosa in più. 126€ rispetto ai 118€ di prima, una differenza di 8 euro.

Ma in totale lo stato avrà ben 6 euro in meno. E non solo, tutta la catena dal commerciante fino al produttore finale perde quei 36 euro di differenza, ovvero il 4,5% degli introiti.

Se moltiplichiamo i numeri per diciamo 20 milioni di automobilisti ci vengono:

6€ x 20 milioni = 120 milioni in meno nelle tasche dello stato ogni mese, cioè 1,4 miliardi di euro in meno.

Poi i mancati 36€ che non alimentano più l’economia italiana: 36*20 milioni = 720 milioni *12 mesi = 8,6 miliardi di euro mancanti nel commercio.

Quindi, quando la benzina aumenta, lo stato ci perde. Solo per rimanere fermi e non perdere posti di lavoro l’economia dovrebbe espandere di 4,5%. Semplificando molto, chiaro, ma l’idea rende. Ovviamente succede l’esatto contrario quando la benzina aumenta, i posti di lavoro si perdono con ulteriori costi allo stato.

Gli unici che guadagnano qualcosa sui prezzi in salita sono gli esportatori di petrolio, e chi ha investito nei produttori, o nei futures sulle borse delle materie prime. Sempre una possibilità per chi sente il bisogno di proteggersi dai prezzi in salita.

Due miti sulla benzina

Dedicato alle mie due Barbare

Primo mito: Negli Stati Uniti il prezzo della benzina segue il prezzo del greggio, da noi no.

In tutta Europa ci sono consumatori indignati per il fatto che il prezzo della benzina sale quando sale il greggio, ma poi non scendo quando scende il greggio. Questo sarebbe a differenza degli Stati Uniti, dove il consumatore si può aspettare un immediato effetto sul portafoglio quando il greggio crolla, come per esempio è successo settimana scorsa.

In effetti, dai dati disponibili sugli Stati Uniti anche a occhio nudo si vede che tra il prezzo della benzina e il prezzo del WTI, cioè il greggio “leggero” e poco acido che serve come benchmark negli Stati Uniti, ci sia una bella correlazione. Occasionalmente si presentano picchi del prezzo benzina, come per esempio quello causato dal uragano Katrina nel 2005, ma vengono corretti velocemente:

Weekly U.S. All Grades All Formulations Retail Gasoline Prices  (Dollars per Gallon)
Weekly Cushing, OK WTI Spot Price FOB  (Dollars per Barrel)

 Di positivo per i consumatori americani è che quando il WTI sale, la benzina sale più lentamente, e così è stato anche dopo la crisi. Poi però quando il WTI scende, la benzina segue, ma purtroppo a un ritmo più lento:

Il fatto che la benzina sale più lentamente, del 141% dopo la crisi, rispetto ai 221% del WTI, dipende per esempio dall’uso diversificato di greggi più economici, perché meno leggeri e più acidi. Non è solo il WTI a essere trasformato in benzina. Negli Stati Uniti l’investimento di costruire raffinerie in grado di trattare questi idrocarburi di qualità più bassa è già stato fatto anni fa, e risulta in un minore uso del WTI in favore a greggi che costano meno, senza che questo comporti un aumento del costo della produzione, e quindi a un maggiore prezzo alla pompa.

Durante la crisi del 2008 la benzina è scesa meno del WTI, e dopo la crisi è salita un poco più velocemente di quanto potevamo aspettarci. In fondo un prezzo alla pompa di 4 dollari dovrebbe corrispondere a un WTI di ca 140$.

Quindi oltre al motivo dell’uso di vari tipi di greggi, sul prezzo del WTI pesa anche il fatto che Cushing, dove il WTI viene commercializzato, è un collo di bottiglia, dove arriva troppo greggio rispetto alla capacità di raffinazione e distribuzione sul paese.

Poi bisogna considerare l’elasticità. I prezzi della benzina, anche in Italia, sono meno elastici in giù che in sù. Tutti i distributori, che hanno comprato prodotti raffinati ad un prezzo alto, li devono rivendere ai consumatori a dei prezzi che gli permettono di ricavare un margine, anche se nel frattempo il prezzo del greggio è crollato. Quando i prodotti in magazzino sono finiti, se i prezzi dei vari greggi sono rimasti bassi, si può sperare che i distributori si riforniscano di prodotti raffinati a un prezzo più basso, per poter rivendercelo a un prezzo più basso di prima.

Se invece succede, come in questi tempi di grandissima volatilità dei prezzi, che il greggio, dopo un breve crollo, stia di nuovo salendo, quel momentaneo sollievo non si rispecchierà nel prezzo al distributore, perché anche se questo per un brevissimo periodo spende meno per il prodotto raffinato, deve proteggersi contro gli ormai imprevedibili salti.

Un ulteriore motivo per il prezzo alto della benzina negli Stati Uniti è senz’altro l’etanolo, che ormai rappresenta il 10% della “benzina” americana. Il tempo iperpiovoso minaccia seriamente le raccolte del mais, che fa aumentare il prezzo dell’etanolo. Sono cinque anni che la semina del mais non avviene così tardi nell’anno.

Vediamo il caso Italia. Il grafico non è molto diverso da quello americano. Il prezzo della benzina e il prezzo del Brent, il crudo Nordatlantico che serve da benchmark in Europa, si seguono anche loro come padrone e cagnolino, con una correlazione vicino a 1. Per il Brent uso l’euro invece del dollaro, perché le nostre raffinerie, anche se il greggio alla fine viene pagato in dollari, devono prima comprare i dollari, con i quali poi compra il greggio.

Nota: per evidenziare l’andamento parallelo ho tagliato l’ordinata del prezzo della benzina, in modo che inizi a 1 invece che a 0.

Prezzi della benzina e Brent in € gentilmente offerto da www.prezzibenzina.it. Da prezzibenzina potete anche divertirvi con il grafico interattivo sullo storico Brent – WTI – Benzina che va indietro fino al 2001.

 Guardando i cambiamenti percentuali, direi che dovremmo smettere subito di lamentarci. La nostra benzina è talmente robusta che certamente nessuna industria italiana potrebbe lamentarsi dell’impossibilità di pianificare la produzione per via dei costi imprevedibili:

Sia in salita, che in discesa, il prezzo è straordinariamente inelastico. Su un aumento totale del Brent del 172% sul periodo gennaio 2005 – maggio 2011, la benzina italiana è salita solo di 41%. Questo rispetto alla benzina statunitense, che ha visto salire la benzina del 120% su solo 140% di aumento del WTI.

Secondo mito: Lo stato ci guadagna proprio tanto, quando la benzina rincara.

Rispetto a un anno fa, la benzina la paghiamo 0,15 euro in più al litro, ovvero un aumento del 10%. Notevole. Ma dove vanno questi soldi in più? Purtroppo non nelle tasche dello stato italiano. Che diamo più soldi al fisco in forma di IVA è perfettamente naturale, lo paghiamo su praticamente tutto quello che compriamo. Chi pensa che in totale lo stato stia guadagnando si sbaglia però, perché la gente non rinuncia facilmente alla benzina, ma al nuovo cellulare si.

Secondo l’Unione Petrolifera il prezzo della benzina è composto in questo modo:

Il margine lordo è di 11%,  secondo me abbastanza poco. Sicuramente esistono segmenti di mercato con margini fino a 300%. Prendi una borsa Prada, prodotta in Cina a 150€. Vendila a 600€ (=300% di margine lordo) più 20% di IVA, quindi 660€.

Ma forse in media si tratta di margini di 100% per l’Italia. Compri una merce a 50€, e la vendi a 120 (100% di margine lordo + 20% di IVA). Con una pressione fiscale sui 50% lo stato si mette in tasca i 20€ di IVA + 25€ di tasse, in totale 45€.

Ora vi presento il signor L. A. Mentone, che ha appena firmato una protesta contro il caro-benzina dal suo distributore, dando la colpa allo stato italiano per il rincaro della benzina. Il nostro signor Mentone, dopo mutuo e risparmi etc può spendere 1000 euro ogni mese, e cioè 200€ in benzina, ca 131 litri al prezzo di 1,523€, e poi 800 in altri prodotti.

Lo stato si prende 418 euro di quei 1000 che il signor L.A. Mentone spende.

Solo che un certo giorno, una crisi mediorientale fa aumentare il prezzo della benzina a 1,8 euro al litro. Il signor L.A. Mentone non ci pensa neanche a ridurre il numero di km che guida ogni mese, quindi continua a comprare 131 litri di benzina, che però gli vanno a costare 235,8€. Gli rimangono 764,2€ per comprare altre cose, sempre a 20% di IVA.

Come si vede, dalla benzina lo stato avrà in effetti qualcosa in più. 126€ rispetto ai 118€ di prima, una differenza di 8 euro.

Ma in totale lo stato avrà ben 6 euro in meno. E non solo, tutta la catena dal commerciante fino al produttore finale perde quei 36 euro di differenza, ovvero il 4,5% degli introiti.

Se moltiplichiamo i numeri per diciamo 20 milioni di automobilisti ci vengono:

6€ x 20 milioni = 120 milioni in meno nelle tasche dello stato ogni mese, cioè 1,4 miliardi di euro in meno.

Poi i mancati 36€ che non alimentano più l’economia italiana: 36*20 milioni = 720 milioni *12 mesi = 8,6 miliardi di euro mancanti nel commercio.

Quindi, quando la benzina aumenta, lo stato ci perde. Solo per rimanere fermi e non perdere posti di lavoro l’economia dovrebbe espandere di 4,5%. Semplificando molto, chiaro, ma l’idea rende. Ovviamente succede l’esatto contrario quando la benzina aumenta, i posti di lavoro si perdono con ulteriori costi allo stato.

Gli unici che guadagnano qualcosa sui prezzi in salita sono gli esportatori di petrolio, e chi ha investito nei produttori, o nei futures sulle borse delle materie prime. Sempre una possibilità per chi sente il bisogno di proteggersi dai prezzi in salita.

Russia vieta esportazioni di benzina

Già gennaio è arrivata la notizia che la Russia per combattere l’aumento dei prezzi aveva deciso di imporre un tetto ai prezzi di alcuni merci, come grano saraceno, patate, vari tipi di frutta e verdura, tutti considerati “socialmente importanti”.

Questa notizia mi pare non sia stata ripresa da nessun giornale anche se si tratta di un paese con grandissima importanza politica per l’Italia. Continua a leggere…

Russia vieta esportazioni di benzina

Già gennaio è arrivata la notizia che la Russia per combattere l’aumento dei prezzi aveva deciso di imporre un tetto ai prezzi di alcuni merci, come grano saraceno, patate, vari tipi di frutta e verdura, tutti considerati “socialmente importanti”.

Questa notizia mi pare non sia stata ripresa da nessun giornale anche se si tratta di un paese con grandissima importanza politica per l’Italia.

Ovviamente speravano che la gente normale, nel senso di tutte le persone con stipendi che non marciano allo stesso ritmo del CPI, potesse continuare a comprarsi le patate come sempre, senza un senso di impoverimento generale.

Quello che succede quando si mette un tetto al prezzo delle patate, è che queste spariscono molto in fretta dallo scaffale nel supermercato, perché in parallelo al tetto si è creato anche un vivissimo mercato nero.

Quindi un tetto artificiale a un bene, una merce etc è controproducente visto che fa diminuire la fiducia nella valuta, in questo caso il rublo. Il rublo come valuta perde valore quando il commercio sul mercato nero spesso avviene con valute considerati più forti. Forse dollari o euro.

A lungo andare una perdita di fiducia in una valuta potrebbe portare a iperinflazione, come è successo in Zimbabwe, dove l’inflazione nel 2007 era di 4500%. Chiaramente l’inflazione in Russia non si avvicina neanche a quei numeri, anche se negli ultimi 10 anni ha quasi toccato il 30%. Nel 2010 era di ca 10%, ma per il 2011 la stima è di 11% di inflazione dei prezzi.

Il problema è che la fortissima crescita dell’economia russa negli ultimi 10 anni, dai 5% ai 10% all’anno, si è interrotta di botto con la crisi finanziaria e il crollo del prezzo del petrolio. La ripresa c’è stata, ma la crescita, che si era ripresa forte all’inizio del 2010, poi è decisamente rallentata, e si è fermata sotto i 5%.

Dati: IMF

Un paese può sopravvivere un’inflazione alta per un periodo, ma quando si va avanti nel tempo e inflazione e PIL divergono sempre di più abbiamo stagflazione. Le teorie dietro la stagflazione sembra di essere tante quanto gli economisti. In ogni caso la Russia sta vivendo gli stessi problemi del resto del mondo, un forte aumento dei prezzi, causati in parte da raccolte in difficoltà, la stampante di Bernanke, la forte domanda asiatica, e i costi crescenti per tirare su il petrolio.

Già il petrolio. Quello che non sapevo a gennaio era che il tetto riguardava anche la benzina.

Pare che Putin, che evidentemente stava in un altro posto quando in USSR gli scaffali erano vuoti, avesse deciso che anche la benzina andava controllata con un tetto. Ovviamente le imprese petrolifere hanno deciso di esportare il petrolio, in paesi dove il mercato decide il prezzo.

Il risultato non molto sorprendente è che tutti i distributori privati nella regione Altai, in Siberia a nord di Kazakstan, questo weekend sono rimasti senza benzina da vendere. Anche la Rosneft ha problemi di fornitura e non può vendere niente agli operatori privati. I trader a Mosca hanno problemi:

“We have been sitting practically empty for the whole month of April. There is absolutely nowhere to buy fuel,” the director of the Serpukhov tank farm in southern Moscow said.

Ironicamente una grande parte della benzina ancora in vendita viene spesa da camionisti e automobilisti in disperata ricerca di distributori ancora in grado di vendere. Ci sono chilometri di code davanti ai distributori.

Le esportazioni del prodotto raffinato erano di 2,14 milioni di tonnellate nel primo trimestre, il 40% in più rispetto allo stesso periodo del 2010. Questa quantità aggiuntiva ha aiutato a controllare il prezzo qua da noi, visto che 600.000 tonnellate in più al trimestre per il mercato europeo si traduce in 813 milioni di litri.

La produzione di greggio è rimasta invariata da ca 1 anno, mentre la produzione di carburante sembra di essere stata aumentata di ca 50.000 barili al giorno un anno fa. La benzina in Russia costa ca 0,88€ al litro, un prezzo bassissimo che non rispecchia la scarsità dell’offerta su scala globale. Si vede che non hanno la capacità di produrre di più, nessuna capacità di riserva quindi.

Il più grande produttore di petrolio al mondo non riesce a fornire i propri autmobilisti con abbastanza carburante.

E infatti, da maggio in poi le esportazioni sono vietate.

“In May companies will not be exporting. All volumes will be supplied to the domestic market,” he said at an oil product meeting.

Lasceranno anche che il prezzo aumenti del 5%. Non abbastanza per evitare un mercato nero, aumento dei furti, e devalutazione del rublo.

Cosa succede al prezzo della benzina in Europa quando da un mese all’altro vanno a mancare (2,14 milioni di tonnellate / 3 mesi = ) 713.000 tonnellate di benzina?

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