Archive | Carburante RSS for this section

I soliti paesi sussidiano gli idrocarburi con più di 400 miliardi di dollari all’anno. Che dire.

Dall’ultimo WEO rubo questa utilissima mappa, sul valore dei sussidi dei carburanti fossili: più rosso il colore del paese e più sussidiano. In più c’è la tortina blu che per i maggiori sussidiatori spiega le percentuali per tipo di idrocarburo fossile di base.

La mappa dimostra perfettamente dove possiamo aspettarci manifestazioni sempre più frequenti e violenti nei prossimi anni: i bilanci pubblici saranno sempre più sotto stress, e pian pianino i sussidi vengono ridotti.

Se leggo bene la mappa, buona parte del mondo mantiene tranquilla la popolazione regalandogli anche più del 50% del costo carburante. Arabia Saudita lo sappiamo può permetterselo ancora per tanti anni anche con prezzi petrolio bassi, ma sulla Russia ci sono dei seri dubbi. Propaganda nonostante, è un paese poverissimo, con un’aspettativa di vita da terzo mondo, altissimi tassi di alcolismo, uno dei paesi più colpiti da HIV, e anche uno dei paesi più corrotti sul pianeta. E spendono praticamente solo per il militare.
Non è poi così strano che tutto l’occidente è pieno di russi che preferiscono vivere altrove, già che possono.

Per quanto riguarda l’Ucraina siamo ormai “noi” che paghiamo i sussidi, in quanto i russi non lo possono più fare. Pare che Bruxelles si stia stufando però. Forse è per quello che non si parla tanto dell’invasione russa di Donetsk?

Indonesia, Egitto, Libia, Iraq, Iran, India, Argentina: scontri violenti sono all’ordine del giorno, e a periodi di tranquillità seguiranno sempre nuove rivoluzioni, o come li vogliamo chiamare.

Almeno Iran ha già capito l’andazzo e si fa costruire 2 reattori nucleari dai russi. Loro sprecano più del 20% del PIL in sussidi:

Sussidi % del PIL

 Anche l’Arabia Saudita potrebbe tranquillamente tapezzare il deserto di fotovoltaico con quei 50 miliardi di dollari annuali regalati alla gente.

Tutto petrolio risparmiato sarebbe. Sono veramente perplessa di fronte a questo inutile spreco.

Etanolo in Inghilterra

Oggi si legge su Financial Times che anche investitori inglesi, cioè la BP, vogliono approfittare degli obiettivi europei di sostituire il 10% di carburanti fossili con biocarburanti entro il 2010, aprendo una grandissima raffineria nel nord dell’Inghilterra, a Hull.

Gigi

Una questione molto controversa in Inghilterra, dove la gente teme prezzi del bacon in salita, quando grano e mais destinati al mangime invece vengono dirottati sui carburanti. Una rappresentante del Thinktank Oxfam si dichiara amareggiata, perché come fanno le aziende private a permettersi di aprire raffinerie nello scenario del rincaro del bacon?

Ovviamente nel frattempo l’UE ha capito che 1. gli obiettivi non sono raggiungibili, a meno che 10% del consumo non significhi che comunque non stiamo più andando in macchina, e 2. anche in Europa non possiamo permetterci prezzi alimentari inflazionati. Si attendono revisioni dell’obiettivo. 5% come prima tappa?

BP e associati assicurano che il grano usato dalla raffineria Vivergo sarebbe altrimenti stato esportato, e che non si tratta in nessun modo di grano che sarebbe finito nel pane quotidiano degli inglesi, e neanche nei maiali inglesi.

Resta a vedere se 820 milioni di litri di etanolo prodotti compensino il mancato percentuale sulla bilancia commerciale quando i 2,2 milioni di tonnellate di grano (ci vogliono 2,69kg di grano per produrre 1 l di etanolo) rimangono nazionali.

Un po’ di numeri:

Oggi in Granbretagna si producono 1.300 barili equivalenti di etanolo al giorno (BP statistical review), usando sempre le tabelline BP per la conversione ne escono 75,4 milioni di litri all’anno.

Oggi in Granbretagna si consumano 1.607 mila barili di petrolio al giorno (BP statistical review). Equivalgono a 93 miliardi di litri all’anno.

75 mln di litri su 93 mld + 75 mln sono il 0,08% di carburanti rinnovabili sul consumo totale.

Se prendo dati DECC per guardare solo il consumo dei trasporti si vede che è di 48,7mln di tonnellate di carburante fossile (DECC, tabella 3.2). Convertiti in litri sono 48,7 mln x 1.165 =  57 mld di litri. Sommo ai 57 i nostri 75 mln di etanolo, calcolo il percentuale, e viene 0,13%. Un niente.

Vediamo allora che effetto faranno i 820 mln di litri in più:
Assumo che vadano a sostituire 820 mln di litri di petrolio, così non li sommo ai 57 mld di sopra. Anzi, li sommo ai 75 mln di etanolo già in produzione. Tanto a questo punto stiamo parlando di grandezze e non di numeri esatti. 895 mln su 57 mld sono il 1,58%.

Quindi per arrivare a quel 5% comunque totalmente irrealistico di consumo di etanolo sul totale bisogna costruire altre 3 megaraffinerie.

Irrealistico, perché non servono solo 2,2 milioni di tonnellate di grano di scarto, ma 9 milioni di tonnellate di grano. Il 60% della produzione nazionale.

ENI prepara il paese per l’innevitabile (green refinery)

ENI è perfettamente consapevole della fine del petrolio facile, e come gruppo più importante dell’Italia è nel loro interesse lavorare sulla competitività futura del paese. Pare che bastino 100 milioni di € per trasformare la raffineria a Porto Marghera, da tempo minacciata di chiusura, in una green refinery, che consentirebbe alla regione di non perdere migliaia di posti di lavoro.

Anzi, direi che più il PIL sarà composto dal settore “energia”, più saremo costretti a impiegare persone per riciclare, ripulire, raffinare, coltivare per il solo scopo di produrre energia.

Cioè la relazione PIL/benessere nazionale non più basato sull’energia che spinge la crescita, ma sulla decrescita, speriamo non troppo zoppicante, dove la società ogni anno è costretta a investire più soldi nella produzione di energia, nella speranza di preservare una briciola di competitività sul mercato globale. Chi esce dall’era carbonica con più campi da mais ha vinto.

La conversione di Marghera inizierà nel secondo trimestre 2013, e la produzione di biocarburanti inizierà in gennaio 2014. Visto che la nuova green refinery a Porto Torres doveva costare 1,2 miliardi, penso che presto vedremo nuove cifre per il completamento del progetto a Venezia.

Ovviamente nella vecchia nuova raffineria non ci si occuperà di raffinazione ma di upgrading e ecofining. Il nuovo paradigma ha bisogno di parole nuove ancora prive di preconcetti. Semplicemente verrà usata la frazione organica dei rifiuti solidi urbani (FORSU) per produrre un cosiddetto bio-olio. Questo bio-olio potrà poi essere usato direttamente come olio combustibile, o raffinato in benzina e diesel per autotrazione.

Il progetto è fortemente voluto dall’Italia, all’interno del progetto europeo 20-20-20 di ridurre del 20% le emissioni di anidride carbonica partendo dai livelli del 1990, di aumentare il consumo di energia rinnovabile al 20%, e di aumentare l’efficienza energetica dell’UE di 20%, tutto questo entro il 2020.

Ma da dove arriverà tutto il materiale organico per produrre questi biocarburanti? Il mais, al quale ho accennato sopra, ha un EROEI di 1, quindi non lo possiamo produrre su suolo nazionale se vogliamo abbassare emissioni di CO2 localmente, e nazionalmente abbassare il consumo di petrolio fossile.

Una soluzione è ovviamente la produzione di mais tramite forza muscolare. Ma non abbiamo più lo stock di animali capaci di lavorare nell’agricoltura.

Quello che c’era fino alla grande guerra era il risultato di millenni di allevamento. Oggi gli animali impiegato nell’agricoltura si contano su una mano, e i cavalli e buoi esistenti oggi non sono certo adatti, gli uni allevati solo per scopi ricreativi, e gli altri per alimentazione umana. Rimangono i muscoli umani, opzione ancora troppo indigesta.

Quindi l’input delle green refineries in Europa, e in Italia, deve per forza essere frazioni organici dei rifiuti urbani e scarti dall’agricoltura.
Bisognerebbe fare un paio di calcoli.

Compagnie aeree in difficoltà

Nell’ultimo mese un altro paio di compagnie aeree hanno gettato la spugna, lasciando migliaia di passeggeri a terra. Agli inizi di maggio la danese Cimber Sterling, che ha cambiato nome da Cimber Air quando la compagnia ha comprato la Sterling che aveva fatto bancarotta,  ha dovuto chiudere i battenti quando il proprietario, il miliardiaro russo Igor Kolomoyksij non ha più voluto aggiungere capitale.

E due giorni fa la Skyways, sempre scandinava, sempre poprietà di Kolomoyksij, non ce l’ha fatta. Il motivo viene citato come costi troppo alti per il carburante. Continua a leggere…

Compagnie aeree in difficoltà

Nell’ultimo mese un altro paio di compagnie aeree hanno gettato la spugna, lasciando migliaia di passeggeri a terra. Agli inizi di maggio la danese Cimber Sterling, che ha cambiato nome da Cimber Air quando la compagnia ha comprato la Sterling che aveva fatto bancarotta,  ha dovuto chiudere i battenti quando il proprietario, il miliardiaro russo Igor Kolomoyksij non ha più voluto aggiungere capitale.

E due giorni fa la Skyways, sempre scandinava, sempre poprietà di Kolomoyksij, non ce l’ha fatta. Il motivo viene citato come costi troppo alti per il carburante.

Il prezzo medio del carburante per il traffico aereo nel 2011 era addirittura più alto che nel 2008, e anche il 2010 vedeva il kerosene più alto che nel 2007:

Dati: EIA

In febbraio è crollata la compagnia di bandiera ungherese Malev,  con debiti di 550 milioni di euro, costringendo i viaggiatori a volare con la Tyrolean Air tra Budapest e Vienna. Prima ancora, in gennaio, la regionale Spanair, che non riusciva più a pagare il carburante, ha lasciato giù 22.000 passeggeri, con debiti di 300 milioni di euro.

Anche la compagnia più puntuale del mondo (in 15 anni da Linate mi è capitato un ritardo solo) SAS ha raddoppiato le perdite nel primo trimestre 2012, da 50 a 100 milioni di dollari.

Tutte le compagnie del mondo stanno lottando con margini decrescenti. Uno si può veramente chiedere perché un’intera industria ha il permesso di operare per decenni con dei margini che non sarebbero accettabili in nessun’altro settore. Ma aeroporti e compagnie di bandiera sono carichi di prestigio e così la follia continua. Ai politici piacciono progetti di prestigio.

Anche Air France-KLM sta lottando, e l’anno scorso il gruppo ha perso 800 milioni di euro. Ora stanno discutendo quante persone lasciare a casa.

Alla fine una delle poche compagnie solventi, ovviamente la Ryan “aeroporti in culo al mondo” Air, ci avverte che anche loro vedranno scendere i guadagni nel biennio 2012-13, sempre per colpa del carburante. Il biennio vedrà aumenti del costo del 320 milioni di euro, e solo una crescita del 3% del traffico, da paragonare ai 16% nel biennio precedente.

E per chi ora risponde che non è vero che il costo del carburante incide sui guadagni, perché le compagnie si comprano protezione, rimando al post Il fuel hedge non li salva.

Razionamento diesel

Quando in settembre ho capito che avrei avuto bisogno di muovermi ogni tanto in macchina, e che non mi interessava né car pooling né noleggio, perché non abbastanza flessibili, mi sono messa come di consueto a fare dei calcoli per capire se conveniva diesel o benzina. Che non sarebbe stata elettrica è ovvio.

Con le distanze che faccio non c’era nessun motivo per prendere una diesel, di qualsiasi modello, invece della versione benzina.  2.000 € in più se non 3.000 sul prezzo – anche se usata, manutenzione più onerosa, nessun interesse a rivenderla su un mercato convinto che solo il diesel valga, l’assicurazione più cara, tutte considerazioni che pesavano negativamente sul lato diesel.

Poi però, da picchista, mi sono detta che in fondo il diesel conviene perché lo puoi produrre anche senza petrolio. Se nel 2030 non esiste più il mercato esportazione del petrolio, è ragionevole pensare che già fra qualche annetto ci siano razionamenti della benzina. Ancora non abbiamo inventato la macchina del tempo. Quindi non possiamo spedire indietro nel tempo 40 milioni di anni la quantità di denaro necessaria per aumentare la produzione alla fonte, con una sana operazione domanda/offerta.

Con un razionamento della benzina possibile, meglio forse comprare una macchina diesel: Soia, colza, mais, grassi animali, olio commestibile usato. Tutto può alimentare il motore diesel. Anche se quello fatto con olio commestibile meglio usarlo solo in Hawaii che a Stoccolma, perché d’inverno si solidifica.

Tutti i motori diesel in Europa e anche gli US devono accettare come minimo 5% di biodiesel, e la Scania produce motori che arrivano al 100% sin dal 1996. È probabile che non siano i motori diesel a essere il problema ma piuttosto altre parti collegati al motore. Cioè anche se la macchina non è certificata biodiesel 100%, il motore stesso non avrebbe problemi. Lasciando a parte il discorso etico dei terreni agricoli riservato ai combustibili. Siamo già talmente oltre.

E li ero già bella convinta del diesel. Se non fosse per qualche perplessità. Se di solito sono convinta che tutti sbagliano sempre, anche in questo caso dovrebbero sbagliare. Quindi comunque benzina?

Il ragionamento iniziava dalla Scania. I camion che trasportano tutte le nostre merci, materie prime e anche il nostro cibo in giro per Europa hanno bisogno di diesel. E il parco macchine europee, sempre più diesel. Ultimamente sembra che non ci sia nessuno che compri macchine a benzina.

I prezzi diesel in Italia hanno quasi raggiunto il livello della benzina, la differenza è di soli 9 centisimi ca. In Svezia durante l’autunno scorso il prezzo del diesel ha superato quello della benzina. I 5 centesimi di dfferenza hanno generato articoli sui giornali nazionali.  Adesso in primavera la situazione è tornata normale nel senso che la benzina costa di nuovo più del diesel. Diesel più caro della benzina era accaduta prima soltanto durante l’inverno 2007-2008.

Secondo l’articolo svedese di novembre il motivo della corsa del diesel è la mancanza di capacità produttiva delle raffinerie europee, insieme al rinnovo del parco macchine europee, sempre più diesel. Un decennio di prezzi diesel bassi e motori diesel sempre più efficaci hanno indotto i consumatori a eguagliare diesel con risparmio.

Ma non è così, come abbiamo potuto vedere già due volte. L’economia del 2007 non tornerà mai più, ma è bastata una finta ripresa per spingere il diesel insù durante l’inverno passato. Per far abbassare di nuovo il diesel ai prezzi convenienti ci vorrebbe una nuova crisi finanziaria, come quella che ha corretto i prezzi diesel 3,5 anni fa, quando per alcuno mesi l’industria europea ha recitato al rallentatore.

Alla fine ho preso una macchina a benzina fidandomi di alcuni noti controindicatori, di cui la mia stessa propensità verso il diesel. (E poi è ovvio che non potevo perdermi l’offerta di una A-Klasse a 4000€ con soli 10mila km alle spalle.)

Ed è questa settimana con soddisfazione un poco amara che vedo che Aleklett mi dà ragione. È uscito su una rivista di economia e investimenti un articolo dal titolo leggermente minaccioso “La minaccia razionamento del diesel”. Oggi pare sia anche uscita sul blog in inglese.

Praticamente Aleklett è convinto che se vuoi guidare fra 10 anni devi comprare una macchina a benzina. Questo perché negli ultimi 5 anni la produzione di petrolio è solo leggermente aumentata, ma la quantità di petrolio sul mercato libero è diminuita drasticamente.  In soli 5 anni più di 8% del petrolio è sparito dalla piazza, perché i paesi produttori lo tengono sempre più stretto.

Questo mentre Chindia&Co ha aumentato l’importazione di 3 milioni di barili al giorno. L’area OCSE ha perso 15% del petrolio liberamente acquistabile.

La difficoltà di reperire petrolio a basso costo, e la mancanza di compratori dei prodotti petroliferi in una Europa in recessione ha già chuiso parecchie raffinerie. Ma un conto è la benzina per le macchine dei privati, un conto è il diesel per l’industria alimentare, agricola, manufatturiera, logistica. Secondo un  manager delle raffinerie Preem, l’impresa svedese piú grande del settore, con una capacità di 18 milioni di m3 all’anno, oggi in Europa mancano all’appello 30-40 milioni di metri cubi di diesel.

Il diesel mancante viene comprato negli Stati Uniti, che poi da noi compra la benzina che serve agli americani. Un equilibrio delicato che potrebbe rompersi se gli americani cominciano a scommettere seriamente sul diesel.

La conseguenza delle necessità dell’industria, della mancanza di raffinerie, e della probabile domanda futura statunitense secondo Aleklett è un razionamento del diesel entro 10 anni. La IEA per il 2012 stima un’aumento della domanda per il diesel a 1,6%.

Cosa arriva prima allora, razionamento diesel o benzina?

Stravince la bici.

È sempre stato ovvio a tutti quelli che vivono in centro città che la bici è più veloce della macchina. Ma ora tramite un commento al post precedente è diventato evidente come anche in piena campagna sia molto più veloce muoversi in bici che in macchina. Il nostro nuovo amico Alessandro ha spiegato di aver abbandonato per motivi economici la macchina per la bici. Nonostante i 20 km da percorrere eroicamente mattina e sera.

Ora, volevo sapere quanto si risparmia veramente, e ho fatto un paio di semplicissimi conti. Il foglio excel potete scaricare qua, così chi ha voglia di controllare se ho sbagliato qualcosa lo può fare, oppure fare i conti per la propria macchina.

Con uno stipendio mensile di 1200 € viene una paga oraria di 8,33 €, calcolato con 21 giorni lavorativi e le due ‘dicesime. Ovviamente alcuni numeri sono stime, non ho passato ore in Internet a cercare il prezzo esatto della Meriva nel 2003, e altro.

I numeri macchina:

  • Km da percorrere al giorno 20 + 20 = 40km.
  • Consumo veicolo 7,9 litri/100 km si traducono in 3,16 litri al giorno, al prezzo medio di 1,28€ sul periodo 2003 – 2011 (unione petrolifera), quindi prezzo consumo al giorno 4,04€ x 21 gg = 85€ al mese di benzina per andare al lavoro.
  • Valore Meriva 2003 = 17.000€, nel 2012 = 4200€ (quattroruote), perdita valore mensile su 9 anni = 118 €.
  • Velocità media veicolo 80 km/h, tempo passato in macchina al giorno quindi 30 minuti.
  • Finanziamento. 17000€ a un interesse di 4% su 12 mensilità e 9 anni, costo finale 24.350€, o 225€ al mese.
  • Altri costi: Assicurazione al mese 66€, gomme nuove ogni due anni al mese 8€, tagliando 200€ diviso 12 mesi = 16€, bollo al mese 14€.

Il tutto si somma a ca 535€ al mese.

Visto che per guadagnare questi 535 € sono necessarie poco più di 3 ore di lavoro al giorno (535/21 gg/paga oraria), possiamo dire che Alessandro prima passava 3,5 ore “in macchina”, cioè le 3 ore di lavoro + i 30 minuti effettivamente dietro al volante.

I numeri bici:

  • Valore bici 2003 = 1000€, nel 2012 = 0€, perdita valore mensile su 9 anni = 9€.
  • Velocità media veicolo 20km/h, tempo passato in bici al giorno quindi 120 minuti.
  • Altri costi: Gomme nuove due volte all’anno (? – non sono biciclettista) 5€, manutenzione 24€ diviso 12 mesi = 2€.

Il tutto si somma a ca 25€ al mese.

Quindo per pagare il veicolo sono necessarie 0,15 ore lavorative al giorno, 9 minuti. In tutto Alessandro passa 2 ore e 9 minuti “in bici”.

210 minuti per la macchina meno i 130 per la bici fanno 80 minuti. Se fosse contrattualmente possibile, Alessandro potrebbe lavorare un’ora in meno al giorno, rimanendo comunque con piú soldi a fine mese che con la macchina.

E anche se si trattasse di soli 5 km da percorrere, stravince la bici di ca 30 minuti. Perché finora sono stati i costi fissi della macchina a dominare il quadro, e non tanto il prezzo della benzina che ora sta a 1,80€.

E se anche si riesce a mettere via 200€ di quei 500€ di differenza tra bici e macchina, in 10 anni fanno 30.000€ senza interessi. E poi qualcosa in risparmi di palestra e spese mediche.

Come ricaricare la tua macchina elettrica

Continuo i ragionamenti sulle macchine elettriche.

Per la nostra Renault dell’altro articolo abbiamo quindi un consumo di 22 kWh/160 km = 0,14 kWh/km. Costo del kWh in Italia approssimativo 15c€. Costo del “carburante” al km 15c€ x 0,14 = 2,1 centesimi di €. Irrisorio. Se solo si potesse risolvere con i pannelli. Continua a leggere…

Come ricaricare la tua macchina elettrica

Continuo i ragionamenti sulle macchine elettriche.

Per la nostra Renault dell’altro articolo abbiamo quindi un consumo di 22 kWh/160 km = 0,14 kWh/km. Costo del kWh in Italia approssimativo 15c€. Costo del “carburante” al km 15c€ x 0,14 = 2,1 centesimi di €. Irrisorio. Se solo si potesse risolvere con i pannelli.

In realtà ci vogliono i distributori specializzati con le apparecchiature per la ricarica veloce (vuoi andare in vacanza? o a Torino per lavoro?) oppure con le batterie di ricambio, per i paesi che optano per un sistema dove si compra la macchina senza la batteria, noleggiandola da per esempio Better Place. L’azienda USA-Israele di Palo Alto sta cercando di convincere i privati che è finalmente giunta l’ora che tutti i mercatonaivisti aspettano da 20 anni: l’automatica costruzione dell’infrastruttura per la ricarica delle macchine elettriche spinta dalla magica volontà del mercato. Basta comprare una elettrica e automaticamente spunta il palo per la ricarica. O sono forse le macchine elettriche che annegheranno il mercato una volta costruito i distributori? Le dinamiche del mercato non mi sono chiarissime.

Costruire un distributore Better Place costerebbe 500mila dollari, o 390 mila euro.

Se i distributori tradizionali in Italia sono 23.000 , e l’industria automobilistica volesse in una prima tranche spingerci a sostituire il 10% del parco macchine, ci vorrebbero 2300 distributori Better Place. Inizialmente 890 milioni di euro per farci venire la voglia di comprare l’elettrica. Sembra addirittura una cifra possibile.

Ma quale banca presta i soldi a Better Place in Italia prima ancora che ci siamo comprate le macchine elettriche? Nessuna. Ci vogliono i soldi già pronti da un player più grande. O lo stato o qualche utility con un’agenda, che è praticamente la stessa cosa. Se lo fa lo stato, vuol dire che il mercato comunque non esiste.

Il mercato nel frattempo ci sta comunicando tutt’altro. Dal 2003 al 2005 i distributori tradizionali sono aumentati di 4000 unità a 21.500 ca, e da li ad oggi sono diventati 23.000. Ci sta dicendo che gli italiani rinunceranno a tantissime altre cose prima di rinunciare alla macchina.

Tuttavia,  ci sarebbero già 270 stazioni di rifornimento per l’elettrico solo in Lombardia, e non certo al costo di 390 mila € l’uno. Il progetto e-moving di A2A con Renault ha messo su 200 semplici pali per il rifornimento a Milano e 70 a Brescia. Per il privato, il fatto che ci stia Renault, sarebbe tranquillizzante. Almeno una casa automobilistica che ci scommette. Costruendo sia il veicolo che l’infrastruttura. C’è da chiedersi come mai la FIAT non abbia mai costruito i distributori, o forse l’hanno fatto? Sono invece sicura che la VOLVO non abbia mai dovuto creare l’infrastruttura per le sue macchine.

Sul sito e-moving sono disponibili mappe  per localizzare i pali. Chiunque è in possesso di un veicolo elettrico può richiedere la e-moving card, al costo di 10 € di iscrizione più 15 € per le ricariche, illimitate per 3 mesi. Le prese dovrebbero essere a 400 volt per dare sui 40 kW e quindi ridurre la ricarica a ca 30 minuti. Ma dai pdf scaricati dal sito sembra che ci sia al massimo 3,3 kW disponibili per presa.

Leggo sul sito.

…Questa soluzione di ricarica sarà disponibile dal momento in cui verrà concordato a livello europeo il relativo standard di presa (probabilmente nel corso del 2011 – Qualcuno ne ha notizie?) e ci saranno auto con caricabatterie per la ricarica veloce. Le colonnine di A2A sono già dimensionate per erogare fino a 40kW e il punto di fornitura dell’energia elettrica di ciascuna colonnina può essere immediatamente aumentato dagli attuali 6 kW (3 kW per lato) a 33 Kw…Un tavolo di lavoro è in corso raggruppante le principali utilities e case automobilistiche europee.

Quindi il mercato funziona e utilities e case automobilistiche stanno reagendo a una forte domanda dai privati? Hm. O stanno reagendo a una forte domanda politica?

Vediamo un po chi ci guadagna, per ora. 15 € per tre mesi di pieni:

22 kWh al giorno per 60 giorni (3 mesi) lavorativi sono 1320 kWh, al prezzo di 15c = 198€

Quindi la A2A e la Renault regalano 61 € (66 – 5 ) al mese al proprietario della Renault Fluence Z.E. 730 € all’anno regalate. Ok, sarebbero 730 euro all’anno regalate se la macchina facesse il pieno tutti i giorni. Ma è una questione di iperbole.

Perché se il 10% del parco macchine italiano di 36 mln fosse elettrico, A2A e  Renault ci daranno sussidi per 2,6 miliardi di € all’anno. Estremamente improbabile. Così, per capire esattamente quanto costerà la vera ricarica ho scritto una lettera a e-moving una settimana fa:

Egregi Signori,

Ho letto sul sito che la rifornitura elettrica mi costerebbe solo 15 € al mese. Abito xxx, uso poco la macchina e ho visto che ci sono “pale” vicino a casa mia. Mi interessa moltissimo la questione ma sono insicura sul costo futuro – per quanto tempo rimaranno 15 € al mese (qua avevo sbagliato, volevo dire ogni tre mesi) anziché il costo vero della KWh? Inoltre avrei bisogno di sapere quando sarà disponibile la ricarica veloce di 30 minuti, visto che purtroppo non posso ricaricare nel mio palazzo.

Cordialmente, Anna Ryden, xxx

Ecco la loro risposta:

Gentile sig.a Ryden,

attualmente la tariffa promozionale di 15,00 euro viene riproposta per ulteriori 3 mesi. Non abbiamo modo di certificarle ulteriori rinnovi a titolo promozionale. La ricarica veloce è già possibile dalle nostre colonnine di ricarica (sempre che il veicolo sia in grado di supportare tale funzionalità).

 Cordiali saluti.

E-moving Staff

Evidentemente è già disponibile la ricarica veloce. Dovrebbero forse scriverlo sul sito, in modo da invogliarci di comprare almeno una city car.

Secondo, non hanno voluto o potuto aiutarmi a calcolare il costo futuro della ricarica. Alla loro risposta ho scritto una mail chiedendo quando esattamente finirà il periodo promozionale, ma ancora non ho ricevuto le informazioni chieste.

Vi terrò aggiornati.

Pannelli solari sul tetto della macchina

Ho ricevuto tantissime lettere durante le feste, e ho pensato che a qualcheduna potrei rispondere sul blog. La prima riguarda in fondo la comune perplessità su perché le macchine elettriche non decollano. Continua a leggere…

Iscriviti

Ricevi al tuo indirizzo email tutti i nuovi post del sito.

Unisciti agli altri 58 follower